现阶段，“三合一”等集成度高的电驱动系统已成为汽车行业的潮流之选，以博世、大陆集团、采埃孚、麦格纳等为代表的国际零部件企业已强势入局，产品趋于量产（更多内容可见《这种系统性能超强！“三合一”电驱动成汽车新潮流》）。新能源汽车市场这一巨大诱惑的蛋糕足以让全球供应商们垂涎三尺，面对这一市场机遇，国内汽车品牌和本土电驱动企业能否在汽车产业的重构浪潮中把握先机，当好中国新能源汽车产业的“守门员”？

  30秒速览本文核心观点：★中国品牌零部件企业正积极切入国际供应链，实现全球突破。★电驱动集成化加速行业洗牌，一些跟不上整车开发需求的企业随时都有被淘汰的风险。★2018年电驱动行业普遍亏损，产业发展忧大于喜。★成本控制是一大考量因素，国外供应商入局中国纯电动汽车市场机会或许不大。

  或许，不少消费者对于中国品牌零部件企业的印象还停留在“低质低价、不规范、抄袭”等方面。事实上，在传统汽车上的发动机变速箱等领域的核心技术上，国内企业能与国际企业正面抗衡的少之又少，但在新能源汽车领域，昔日那些传统的产品和技术优势如今却慢慢的变成为“沉没成本”和“转型包袱”。在经过多年的摸索与打拼，生产电动汽车的中国品牌车企，在造车能力和技术能力都有了大幅度的提高，已非“昔日吴下阿蒙”。

  针对目前汽车行业主流的“三合一”电驱动系统，你或许还没想到，一些国际零部件企业研发的产品背后，离不开中国品牌零部件企业的支持。

  比如，麦格纳日前在媒体技术日上展示的“三合一”电驱动系统其实就是上汽集团旗下的华域电动与麦格纳成立的合资公司华域麦格纳研发，该产品已获得上汽大众一汽大众的MEB平台订单。值得一提的是，根据大众集团最新规划，预计未来十年将有2200万辆电动车出自MEB平台，这将大幅度的提高华域麦格纳的配套规模。

  无独有偶，国内电机行业龙头卧龙电驱在2019年6月宣布，已与国际零部件企业采埃孚签订约22.6亿元异步电机供货大单。所供电机由采埃孚集成为“三合一”电驱动桥后，配套于奔驰EQC车型，预计将于2020-2026年交付。

  不少国内电驱动系统部件供应商已经切入国际汽车零部件企业供应链，实现全球突破。这些国际大牌零部件企业选用“中国制造”，除了中国企业的价格更有优势外，更最重要是部分中国制造零部件在电驱动领域已经不逊于国际先进水平。

  根据中汽协2018年统计数据，我国驱动电机、电机控制器和电驱动总成的自主配套比例达到95%以上。从产业规模来看，我们国家新能源汽车公告中驱动电机和控制器生产企业达到200余家。随着电驱动系统向集成化发展，本土电驱动企业面临的挑战会更大。

  集成化意味着供应商要投入更多精力，特别是需要系统集成的技术能力，需要与整车厂一起进行技术方案的选择、产品设计开发以及验证。“三合一”电驱动集成化的趋势将加速电驱动行业的两极分化和整合洗牌。在这一趋势下，一些不能跟上整车开发需求的零部件企业只能停留在利润低廉的单件供应上，并且随时都有被市场淘汰的分享。只有在“集成”上发力，才能得到的更多机会。

  据悉，大洋电机（已收购上海电驱动股份有限公司）的“三合一”电驱动系统功率范围覆盖75-120kW，目前已推出了6款产品，实现了模块化和标准化发展。该产品目前已获6家主机厂产品定点，同时还有20多家主机厂在商谈，包括现代雷诺塔塔汽车等。

  在国内，460是最早应用“三合一”电驱动技术的车型之一，早在2018年10月推向市场，背后的国内供应商就是大洋电机。目前，长安汽车推出了第二代电驱动一体化系统，相比第一代产品，成本降低30%，重量降低15%，体积降低20%，同等电量下NEDC续驶里程提升约5%。除了性能提升外，第二代电驱动总成在生产的基本工艺上也有改善，总装车间生产线个工位。

  除了大洋电机外，精进电动自主研发的“三合一”电驱动总成效率大于91%，峰值扭矩为320N·m，电机转速将提高到16000rpm以上，预计该款产品在2020年量产应用。

  再者，蜂巢易创作为从长城汽车独立出的零部件企业，开始为全行业提供汽车动力总成系统解决方案。全新发布的6001系列“三合一”电驱动产品，采用hairpin绕组技术，总系统的扭矩密度提升32%，重量降低25%，高效区面积提升15%，有效功率密度达5.6kW/kg。

  国内企业的集成电驱动产品集中在把电机、逆变器和固定速比的减速器集成，能够很好的满足小型车的动力需求，但由于使用单挡系统，不能够满足高性能车型的需求。

  从国内的电驱动市场之间的竞争格局来看，目前有多家厂商生产销售“三合一”产品，主要可大致分为两类。第一类为具备电驱动自主生产供给能力的主机厂，包括比亚迪北汽新能源蔚来等，这一些企业的“三合一”电驱动产品只供给自身的需求，不会对外销售。

  如，比亚迪打造的“三合一”电驱动系统功率覆盖从40kW、70kW、120kW和180kW，电机转速最高达到14000rpm，满足了微型车、小型车、紧凑型车中型车的需求。元EV360是比亚迪首款搭载“三合一”产品的纯电动汽车，电机峰值功率为160kW，峰值扭矩为310N·m。

  第二类为独立的第三方电驱动生产企业，其中最重要的包含三类：专门干汽车零部件制造的企业，例如蜂巢易创；专门干电驱动产品制造的企业，例如大洋电机等；原从事传统电机等产品的生产但近来进入新能源汽车电驱动产业链的公司，例如方正电机、卧龙电驱、精进电动等。

  有分析报告称，2020年中国电驱动新增市场将突破200亿元，是不是又一个蓝海市场已诞生？对此，上海电驱动股份有限公司董事长贡俊告诉汽车之家编辑：“目前的现状是2018年整个行业亏损，产业高质量发展喜忧参半。电驱动系统理论上是蓝海产品，但这片蓝海在很短的时间内就变成了红海，甚至是血海。”

  追其原因，主要是政策升级、产品升级等致使市场对驱动系统的要求加速升级，车型的频繁变更大幅度提升开发验证费用、研发和模具开发费用，这让企业很难靠销量来分摊成本。因此，平台化、模块化已成为电驱动行业的唯一选择。此外，鉴于长期资金市场的搅局所带来的各种无序竞争，整个市场还需要历经更长时间的沉淀。

  “线家本土电驱动厂商有能力做正向开发，凭借自身在电机和电控方面的优势来布局‘三合一’电驱动系统。预计到2020年年底，电驱动行业会重新洗牌，淘汰掉相当一部分能力不够的企业。”贡俊如是说。

  国际零部件巨头强势布局“三合一”电驱动系统，会给本土公司能够带来冲击吗？贡俊表示：“就纯电动汽车业务来说，我认为国外机会不会太多。在电驱动产业链中，得益于国内丰富的稀土资源，本土企业占有较大优势。同时，我国驱动电机的功率密度逐步提升，扁线工艺电机开始批量应用，碳化硅控制器成功用于产品车，高速减速器转速达16000-18000rpm，本土企业的正向开发能力逐渐有了优势。”

  “事实上，中国花了钱的人小型车有很大的市场需求。而这一块市场目前被国内品牌电动车所占领，外企品牌涉足较少。这对于主要供货本土电动车品牌的国内电驱动企业来说，意味着极大的市场先机。”贡俊补充道。

  至于业内比较关心的IGBT模块（逆变器的核心部件，主要将电池输出的直流电转换为交流电传递给电机）这个“卡脖子”技术，贡俊坦言，虽然IGBT国产化相比过去已取得较大突破，本土企业市场占有率达到30%，如深圳比亚迪微电子、株洲中车时代等企业纷纷自主开发出车用IGBT芯片，但整车企业普遍因为部件验证不足而不能接受国内部件，前期甚至会出现了英飞凌全球半导体部件供货紧张的状态。这一点，诸如博世、大陆和电装等国际零部件企业占有更大的优势。

  不过最重要的一点，成本控制也是国内外主机厂选择供应商的一大考量因素。据悉，欧洲主流供应商的开发验证费用通常高达1000万-3000万欧元，而国内主流供应商大概在1000万-3000万元人民币。据贡俊透露，大陆集团其实在行业内最早提出“三合一”电驱动概念，但很遗憾没能迅速打开国内市场，曾有2家国内主机厂有意向与之合作，但最终因成本问题转而选择国内供应商。

  在这场电驱动行业的角逐竞争中，谁掌握了核心技术并将其产业化，谁将会占得先机。能确定的是，国内企业绝不会将新能源汽车这一巨大市场拱手相让，但前进之路必定不平坦，能否在与国际企业的抗衡中守住这一市场？在未来的几年中，我们都将亲眼见证。

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